IFSC VERIFICA Data de Publicação: 29 jul 2025 09:51 Data de Atualização: 29 jul 2025 09:56
A mobilidade elétrica já é uma realidade em diversos países, e o Brasil começa a trilhar essa rota. Com modelos zero quilômetro, incentivos à indústria nacional e projetos inovadores em instituições de ensino, ganha força uma alternativa promissora: transformar um carro movido a combustíveis fósseis em um veículo 100% elétrico. Essa possibilidade começa a se concretizar para os brasileiros, e um projeto do Instituto Federal de Santa Catarina (IFSC) se destaca nesse cenário.
Esta reportagem do IFSC Verifica explora os desafios, benefícios e perspectivas dessa transição, aliando inovação tecnológica e sustentabilidade. Será que essa transformação vale a pena econômica e ambientalmente? Para nos ajudar a responder esse questionamento, consultamos dois especialistas:
Adriano Bresolin, do Câmpus Florianópolis do IFSC, professor do Departamento de Eletrotécnica, coordenador do projeto ConverTE e do Laboratório de Eletromobilidade (Emol);
Juliano Gomes, do Câmpus Garopaba do IFSC, professor do Programa de Mestrado Profissional em Clima e Ambiente e do curso superior de tecnologia em Gestão Ambiental, e supervisor do Laboratório de Tecnologias Ambientais (Lata).
O que muda em relação aos modelos a combustão?
Para entender o potencial da conversão, é essencial conhecer as diferenças entre os veículos elétricos (VEs) e os com motor a combustão interna (VCIs). A principal delas está no tipo de propulsão: enquanto os elétricos utilizam motores movidos à eletricidade – geralmente armazenada em baterias –, os convencionais funcionam, em sua maioria, por meio da queima de combustíveis fósseis. O professor Adriano Bresolin ressalta também o rendimento energético. “O motor a combustão tem um rendimento de cerca de 25%, ou seja, de cada R$10 gastos em gasolina, apenas R$2,50 se convertem em energia nas rodas. Já nos elétricos, 95% da energia é convertida em movimento”, explica.
Isso significa que os VEs são quase quatro vezes mais eficientes em termos energéticos. Além disso, são “menos complexos”, uma vez que têm menos peças, dispensam óleo lubrificante e demandam manutenção menos frequente e mais barata. Do ponto de vista ambiental, os elétricos não emitem gases durante a operação. Em comparação, um carro a gasolina libera em média 120g de CO₂ por quilômetro, além de outros poluentes, como óxido de nitrogênio (NOₓ) e material particulado (MP).
Quanto à fabricação, segundo Bresolin, o custo ambiental é semelhante entre os dois tipos de veículo. “O impacto para produzir um carro a combustão ou um elétrico é equiparável. Assim, essa diferença se anula na comparação. A grande vantagem do elétrico é durante o uso, considerando que um automóvel pode ser usado por 10, 20, 30 anos”, destaca.
O professor Juliano Gomes reforça que a matriz energética brasileira – ou seja, a forma como a energia é gerada – é predominantemente hídrica, baseada em usinas hidrelétricas, que são consideradas fontes de energia “limpa” e renovável. Por utilizarem eletricidade para recarga, os veículos elétricos no Brasil tendem a causar menos danos ao meio ambiente em comparação com os movidos a combustíveis fósseis. Estes, por sua vez, têm como base o petróleo, uma fonte que gera impactos adversos à saúde humana e ao meio ambiente desde a extração (como vazamentos nos mares) até a queima, responsável pela emissão de gases de efeito estufa. O professor também aponta como vantagem dos elétricos o menor nível de ruído, reduzindo a poluição sonora nas cidades.
No bolso do motorista, a economia também é significativa. Estimativas apontam que o custo por quilômetro com os elétricos pode ser até 70% menor. Na internet, há vários testes comparativos entre os modelos. Uma reportagem do Autoesporte, publicada em janeiro deste ano, comparou o desempenho das versões a combustão e a variante elétrica de uma mesma marca. O dono de um elétrico gastou cerca de R$ 120 para rodar pouco mais de 1.100 km. Já o modelo a gasolina, para percorrer a mesma distância, precisou desembolsar R$ 468.
Contudo, Bresolin ressalta que o preço da recarga dos VEs pode sofrer variação, pois depende diretamente do valor cobrado pela concessionária de energia. Ainda assim, essa opção surge com uma vantagem: o abastecimento residencial. “O preço varia bastante, de cerca de R$ 1,80/kWh a 2,90/kWh. Por isso, é importante gerenciar o consumo. Lembrando que, se você abastecer em casa, o custo do kWh é de R$ 0,80 – que é o preço da Celesc [Centrais Elétricas de Santa Catarina]. E se você tiver energia solar, esse valor pode chegar a zero. Essa é a grande vantagem do veículo elétrico: poder rodar sem custo”, afirma.
Por outro lado, a infraestrutura limitada para recarga representa um desafio. Embora os eletropostos estejam se multiplicando, especialmente em rodovias e em grandes centros urbanos, ainda não é possível bater de frente com a facilidade que é abastecer em um posto. “Enquanto o carregamento elétrico não está presente em todos os municípios, há postos de combustíveis em praticamente todos os lugares. E, embora o carregamento residencial já seja uma realidade, ainda não é para todos os veículos”, pondera Gomes.
Para além dessa questão, a reportagem do Autoesporte citada acima expôs outra grande desvantagem dos VEs: foram necessárias seis paradas para recarregar o veículo no percurso testado. Para cumprir o mesmo trajeto, a versão a gasolina necessitou de somente duas paradas para abastecimento. Isso sem contar o tempo exigido para a recarga completa ou para se encher o tanque.
Durante muito tempo, o alto custo dos VEs também foi um dos principais entraves à sua adoção. Chegavam a custar mais que o dobro do carro similar com motor a combustão. Embora ainda sejam mais caros, essa diferença caiu para cerca de 20% a 30%. E a tendência é que, com a popularização dos VEs, essa margem continue diminuindo. “Hoje, não há mais obstáculos para a adoção dos veículos elétricos. A única restrição era a questão do preço, mas com a chegada de marcas como BYD e GWM, após 2023, os preços caíram consideravelmente e já é possível encontrar modelos por menos de R$ 100 mil – praticamente o mesmo patamar dos carros a combustão”, afirma Bresolin.
O crescimento acelerado do mercado
Não há como falar da popularização dos carros elétricos sem mencionar a Tesla. Fundada em 2003 nos Estados Unidos, a empresa foi decisiva na consolidação dos VEs como alternativa viável no setor automotivo. Lançamentos como o Roadster, Model S e Model 3 provaram que carros elétricos podem oferecer alto desempenho e boa autonomia, incentivando outras montadoras a desenvolverem seus próprios projetos de eletrificação.
Para Bresolin, o papel da Tesla foi fundamental. Ele recorda que, depois de algumas iniciativas nos anos 1990 – como veículos híbridos da Toyota e o EV1 da General Motors –, foi a Tesla que realmente impulsionou uma revolução. “Ela iniciou o processo, investiu, teve sucesso e forçou o restante da indústria a correr atrás. A revolução começou com a grande influência da Tesla. As tecnologias mais promissoras atualmente estão relacionadas às baterias, área em que a empresa se destaca. Há uma grande possibilidade de termos baterias de estado sólido, principalmente de sódio, que podem tirar o lítio da jogada e reduzir ainda mais o custo”, diz.
A empresa estadunidense ainda lidera o ranking global de vendas de veículos eletrificados com o Model Y, mas enfrenta uma desaceleração nos últimos anos – emplacou somente dois modelos entre os 20 mais vendidos. Enquanto isso, a chinesa BYD é quem domina o mercado: são nove veículos do seu portfólio na mesma lista. No mundo, o segmento tem sido alavancado pela China; e no Brasil não é diferente.
Segundo levantamento da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o país fechou 2024 com um novo recorde: 177.358 veículos eletrificados leves emplacados de janeiro a dezembro – um aumento de 89% em relação ao ano anterior. Esse número colocou o Brasil como líder em volume de vendas de VEs na América Latina.
Um fator-chave para essa expansão no território nacional foi a chegada em massa de modelos chineses com preços mais acessíveis. Aproximadamente 85% dos veículos vendidos vieram da China, com destaque para BYD, GWM, Chery e JAC. Algumas dessas marcas disponibilizaram automóveis por menos de R$150 mil, estreitando ainda mais a diferença de preços em relação aos carros a combustão. De acordo com a Agência Internacional de Energia (IEA), em 2023, o custo médio de um veículo elétrico era mais que o dobro de um convencional, mas esse diferença caiu para cerca de 25% desde o último ano, dando sinais de que a paridade de preços está próxima.
“Acreditamos que, com a chegada de novas marcas e empresas, essa equiparação de preços deve ocorrer já em 2026. O grande fator que está impulsionando isso, obviamente, são as indústrias chinesas, que estão se expandindo globalmente, especialmente na América Latina, onde já temos mais de 10 marcas instaladas no Brasil. E, com certeza, quanto mais oferta você tem no mercado, teoricamente e na prática também, os preços reduzem e, com isso, quem ganha é a população”, considera Bresolin.
A série histórica de vendas da categoria no país começou a ser registrada em 2012, com 117 veículos emplacados. Até 2015, o número não ultrapassava mil unidades por ano. A partir de 2022, no entanto, os registros praticamente dobram a cada 12 meses.
Para a ABVE, o ano de 2024 foi marcado pelo avanço da eletromobilidade no mercado brasileiro, ganhando força no interior e se mantendo em franca expansão nas principais capitais do país. São Paulo manteve a liderança, com 32% das vendas totais do período (56.819 unidades), seguido pelo Distrito Federal, com 9% (16.061). Na sequência, aparecem Rio de Janeiro, com 7,2% (12.841), e Paraná, com 6,8% (12.056). Santa Catarina completa o top 5 com 11.500 veículos emplacados, representando 6,5% do total nacional.
Nos últimos 13 anos, o município catarinense que registrou o maior número de vendas foi Florianópolis, com 5.372 unidades. Logo atrás, estão Balneário Camboriú (2.625), Joinville (2.174), Blumenau (1.954) e Itajaí (1.808). A capital de Santa Catarina ocupa o 12º lugar no ranking nacional de vendas, que é liderado pela cidade de São Paulo, com 61.180 veículos emplacados.
Tudo indica que essa transição acelerará nos próximos anos. Um estudo da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e do Boston Consulting Group (BCG) projeta que, até 2040, mais de 90% dos carros novos vendidos no país podem ser híbridos ou totalmente elétricos. Essa mudança deverá vir acompanhada de uma queda progressiva nos preços – impulsionada pela redução do custo das baterias, pelo aumento da concorrência e pela produção local de modelos.
O projeto ConverTE: do laboratório à estrada
Uma alternativa interessante para acelerar a eletrificação da frota é a conversão de carros antigos. No IFSC, o Laboratório de Mobilidade Elétrica (Emol), criado em 2016, iniciou essa jornada com o EV-IFSC, o primeiro carro elétrico desenvolvido por estudantes e professores. “Ele foi feito aqui no laboratório do Departamento de Eletrotécnica, em parceria com o Departamento de Metal Mecânica, o DAMM. E esse foi o nosso primeiro passo, o EV-IFSC. Depois disso, veio um projeto da Aneel, a Agência Nacional de Energia Elétrica, com a Celesc. O projeto, denominado ConverTE, realizou quatro conversões de veículos a combustão em elétricos”, diz Bresolin, que é o coordenador da iniciativa.
Lançado em 2020, o projeto ConverTE – cujo nome faz referência à conversão para tração elétrica – desenvolveu kits de conversão de veículos leves. Em parceria também com a Fundação de Ensino e Engenharia de Santa Catarina (Feesc), o time do IFSC criou protótipos bem-sucedidos: uma Fiorino elétrica, uma Strada elétrica, um Kwid híbrido (motor flex combinado com dois motores elétricos nas rodas) e um Kwid 100% elétrico. Em todos os casos, os motores a combustão originais foram substituídos por motores elétricos (importados ou nacionais, como os da WEG), inversores e um banco de baterias de 40 kWh, construído no próprio laboratório.
O processo de conversão envolve retirar motor, tanques e acessórios do carro a combustão, acomodar o motor elétrico, o inversor e a bateria, além de adaptar controles. Esse trabalho exige planejamento, engenharia e personalização, além de requerer conhecimentos em mecânica, eletrônica de potência e software. “Cada veículo é único. É necessário estudar o sistema mecânico, elétrico, espaço interno, estrutura... Não é só trocar o motor, mas repensar a forma como a energia circula no carro”, explica o coordenador.
Participam do projeto estudantes dos cursos de engenharia elétrica, mecatrônica, eletrotécnica, automobilística e eletrônica, com auxílio das áreas de química, refrigeração e design. Em 2023, a iniciativa foi apresentada na Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas de 2023 (COP-28), realizada em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, consolidando o reconhecimento internacional.
No momento, o projeto está em sua segunda fase, que vai até 2027. Veículos operacionais da Celesc estão sendo convertidos em elétricos, já que ainda não há modelos com motorização totalmente elétrica disponíveis no mercado nacional para essa aplicação, ressalta Bresolin. A expectativa é de um investimento de R$ 5,5 milhões em três anos. Bancadas didáticas de alta tecnologia foram instaladas no Emol para treinar profissionais e alunos em componentes elétricos de veículos, ampliando o impacto do projeto na educação. Em breve, espera-se que a tecnologia possa ser compartilhada e escalada, abrindo caminho até para futuras montadoras locais.
Além de atuar na conversão dos veículos, o IFSC já possui dois eletropostos no Câmpus Florianópolis, além de um terceiro, instalado na Reitoria, em manutenção. “Isso é muito importante porque incentiva a comunidade acadêmica a também aderir à mobilidade elétrica. Santa Catarina destaca-se como polo tecnológico, com diversas fábricas de eletropostos, motores e outros componentes. A infraestrutura catarinense está crescendo, principalmente porque aumentou a frota”, afirma o professor. Segundo ele, a Celesc pretende instalar mais de 100 eletropostos em todo o estado, com um a cada 50 quilômetros, criando uma rede segura com pontos de apoio para carregamento em todo o território.
Bresolin acredita que os VEs têm grande potencial para contribuir com a qualidade de vida nas cidades brasileiras e reduzir os custos com transporte. “A aposta é que os VEs sejam cada vez mais integrados ao transporte público, como ônibus elétricos, trólebus e metrôs de superfície. Falta um pouco de política por parte do governo, mas isso com o tempo vai sendo investido; e a previsão da transição energética brasileira é que, nos próximos 10 anos, a gente consiga chegar até 50% da frota de veículos elétricos em todo o país”, conta.
Baterias: heroínas ou vilãs da sustentabilidade?
Os carros elétricos são frequentemente apresentados como a solução para a mobilidade urbana sustentável – e com razão. A matriz energética brasileira, predominantemente hídrica, favorece ainda mais a pegada ambiental positiva dos VEs. Apesar disso, a fabricação de baterias levanta preocupações legítimas. Seu processo envolve extração de minerais, consumo elevado de energia e água, e emissão de resíduos. Ainda assim, especialistas apontam que os impactos são comparáveis – ou até menores – aos da indústria de petróleo, que causa danos contínuos por meio da extração, refino e queima de combustíveis fósseis.
“Falar de impactos ambientais nunca é simples. No caso do Brasil, se compararmos os aspectos e impactos da produção da energia elétrica – por meio de hidrelétricas – com os do processo de extração e produção dos combustíveis fósseis (levando também em consideração as consequências dos gases gerados no uso destes), podemos considerar que os impactos são mais positivos do que negativos”, afirma Gomes.
Bresolin corrobora essa linha de pensamento e considera a produção de baterias tão poluente quanto a produção dos motores a combustão e a extração de petróleo. Para ele, o cenário em que a bateria do VE aparece como vilã é alimentado por interesses econômicos. “A mineração de lítio e dos outros minerais causa danos ambientais, assim como se causa para minerar o cobre, o alumínio, o ferro e todos os demais componentes usadas em todas as indústrias, inclusive na do carro a combustão. Esses danos ambientais sempre ocorrem, o que se procura sempre é mitigá-los”, salienta.
Um ponto crítico nessa discussão é a matéria-prima das baterias. A mineração de metais – como lítio, cobalto e níquel – demanda grande consumo de água e energia. Segundo uma reportagem da Revista Pesquisa Fapesp, são necessários 100 kg de minério de lítio para extrair apenas 1,6 kg de lítio puro, com as rochas sendo aquecidas a mais de 1.000°C. Além disso, alerta Gomes, alguns desses metais são não renováveis, e as baterias descartadas ou acondicionadas de forma inadequada podem ser fontes de contaminação dos solos, das águas, comprometendo a saúde pública. “Há também o risco de ocorrência de doenças graves e até morte da população por bioacumulação de metais tóxicos, como mercúrio, chumbo, cádmio, níquel”, completa.
A boa notícia é que as baterias não precisam ir para o lixo após a aposentadoria do veículo. Algumas iniciativas já desenvolvem processos de hidrometalurgia para reaproveitar metais pesados das baterias, extraindo níquel, cobre, alumínio e cobalto com reagentes menos tóxicos. A “reciclagem” destes componentes tem se mostrado muito mais eficiente: de cada 100 kg de baterias descartadas, é possível recuperar até 7 kg de óxido de lítio puro, reduzindo a necessidade de extração de minério novo.
Conforme a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), as baterias devem “retornar aos fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes por meio da logística reversa”, o que pressupõe que elas serão recicladas ou que será dado um destino final ambientalmente adequado. “Na verdade, as baterias de lítio são uma solução ambiental, pois elas oferecem a vantagem da ‘segunda vida’, em que você pode usar essas baterias em sistemas de iluminação, economizando energia à noite, por exemplo. Ou seja, além de serem totalmente recicláveis, as baterias já podem ser usadas para uma segunda aplicação fora do veículo elétrico, deste modo elas têm uma utilidade muito maior”, diz Bresolin.
O futuro (e o presente) da mobilidade
Apesar dos avanços, o acesso aos VEs ainda é limitado. O professor Juliano Gomes defende que a solução está na nacionalização da produção e na criação de incentivos fiscais. “Precisamos incentivar a pesquisa para desenvolver tecnologias que permitam a produção de veículos nacionais e a redução e/ou isenção dos impostos que encarecem a sua aquisição”, sugere.
Em países com alta carga tributária sobre veículos novos, a conversão de veículos é também uma alternativa vantajosa. Porém, por exigir soluções sob medida, esse mercado ainda depende de iniciativas como a do IFSC. Projetos como o ConverTE, aliados com pesquisas em gestão ambiental e energia, contribuem para formar profissionais qualificados e gerar dados para futuras políticas públicas, mostrando que é possível liderar essa transformação a partir da sala de aula e da garagem.
Para viabilizar a mobilidade do futuro, será necessário mais do que tecnologia. Será preciso investimento público, políticas ambientais robustas, infraestrutura de recarga acessível e formação técnica. A verdadeira questão não é apenas “posso transformar meu carro em elétrico?”, mas sim: “quero transformar minha forma de me mover pelo mundo?”. A resposta começa hoje, nas decisões que tomamos como sociedade.
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